[기획]해양 산업의 위기와 우리대학이 나아가야 할 방향

Part1.해운업의 위기

_ 최근 국내 해운업의 위기는 국가적 이슈다. 연일 보도되는 ‘용선료’와 ‘해운동맹’은 해운업의 위기를 설명하는 데 있어 빠짐없이 나오는 소재들이다. 이를 듣는 우리대학 학생들의 불안은 가중되고 있다. 심주혁(기관공학부·15)학생은 “이전과는 달리 해운경기가 좋지 않아 졸업하고 배를 탈 수 있을지 걱정이 된다”고 말했다. 또한 오해준(해운경영학부·13)학 생은 “이전에는 대부분이 해운업계의 취직을 생각했다면 지금은 금융업으로의 취업을 생각하는 친구들이 많아진 것 같다”고 현재의 분위기를 전했다. 망해도 ‘가장 마지막에 망할 것'이라는 말이 나올 정도로 그 안정성이 보장될 것만 같던 해운산업의 불황이 유독 심각하게 다가오는가?

과연 ‘갑자기’ 발생했을까?

_ 사실 해운업의 위기는 갑자기 발생한 문제가 아니다. 문제의 원인은 약 10년 전으로 거슬러 올라간다. 2003년부터 2008년 글로벌 금융위기 사이의 호황기 에 한진해운과 현대상선 등의 선박회사 경영진들은 비싼 가격에 선주와 장기 용선계약을 체결했다. 하지만 2008년 글로벌 금융위기의 여파로 해상 물동량 이 급격히 감소하게 되지만, 반대로 선복량이 증가하게 되자 운임이 급락하게 되었다. 공급은 많으나 상대적으로 수요가 적은 탓에 회사들은 이전만큼의 수 익을 기대하기 어려워졌고 기존에 계약했던 용선료를 견디지 못한 채 현재까 지의 위기로 이어진 것이다. 또한 과거 IMF 당시 정부 주도의 부채비율 조정 압박에 따른 선사의 자사선 매각과 같은 재용선 정책이 현재의 상황을 부추 긴 중요한 원인이다. 상당수의 자사선을 매각하면서 용선을 통한 운항이 불가 피해졌기 때문이다.

※ 용선 _ 선주에게 배를 빌리는 것

‘생존’을 위한 노력

_ 정부에서는 한진해운과 현대상선을 살리기 위해 1조4000억 규모의 선박펀드 조성해 해운업을 지원하거나 해운업을 특별고용지원업종으로 지정하려는 등의 계획을 발표하는 등의 노력을 하고 있다. 이를 통해 위기를 겪고 있는 선사들의 정상화를 유도하겠다는 방침이다. 하지만 지원의 조건으로 ‘부채비율 400%이 내로 줄이기’, ‘용선료 인하’와 ‘해운동맹 가입’이라는 쉽지 않은 조건을 내걸면서 선사들의 발에 불이 떨어진 형국이다 현재 두 선사는 모든 위기의 발단이 된 용선료에 대한 인하협정으로 한창이다. 용선료는 선주에게 배를 빌리는 조건 으로 지불하는 금액이며, 우리나라 선사들이 선박을 외국 선사에서 다수 빌렸 기 때문에, 정부로서는 용선료가 높게 책정된 해운회사를 지원하는 것이 곧 외 국 선사들의 배만 불리는 것으로 생각되기 때문이다. 하지만 기업의 입장에서 는 정부의 방침이 썩 탐탁치만도 않다. 해외 경쟁국의 경우에는 해운산업 지원 정책으로 저리대출 등의 정책적 지원이 국내에 비해 많기 때문이다. 덴마크의 머스크라인은 62억 달러의 금융지원이 이루어지고 있고, 중국 COSCO는 100 억 달러 이상의 신용지원이 이워지고 있는데 비해 터무니없이 적기 때문이다.

모든 해운회사가 위기는 아니지만...

_ 하지만 모든 선사들이 위기를 겪고 있는 것은 아니다. 장금상선, H-LINE, 고 려해운, 폴라리스 해운 등의 해운회사들은 여전히 흑자를 기록하고 있다. 해운 경영학부 류동근 교수는 “선종과 항로에 따라 시장이 다른데, 해당 기업의 항로 는 수요와 공급의 균형이 있기 때문에 수익이 난다”고 설명했다. 또한 이에 대해 H-LINE 관계자는 “호황기에 공격적인 투자로 많은 대형선사가 급격하게 선복 량을 늘린 것에 비해 중견선사는 영위하던 사업영역을 유지하는 전략을 취했 다”며 “이것이 현재 상황을 가르는 차이점이라 본다”고 전했다. 하지만 “현재의 상황이 당분간은 지속될 것이라 보고 각 회사마다 비용절감을 통해 힘든 시기 를 버텨나갈 에너지를 비축하는데 총력을 기울이고 있다”며 “흑자를 보고 있는 중견기업이 보기에도 현재의 해운 경기가 좋지만은 않다”고 지적했다. 실제로 일각에서는 대형 선사들이 적자를 해소하기 위해 연근해 운송 사업까지 진출 하면서 중견기업도 위기를 맞을 수 있다고 말한다.

우리 대학 학생들에 대한 영향과 대처방안?

_ 해운 회사들의 위기가 우리대학 학생들에게 미치는 영향은 무엇일까? 류 교 수는 “일단 구조조정이 일어나면 한진해운, 현대상선의 경우 배가 줄어들 가 능성이 있다”고 말한다. 이는 승선 인원의 감소를 의미하며 나아가 선박의 부 족으로 배를 타지 못할 해사대학 학생들이 나올 수 있다는 것을 의미한다. 뿐 만 아니라 승선근무예비역 제도에도 큰 영향을 끼칠 것으로 예상된다.(너의 생 각이 아닌 인용이나 구체적인 수치로 그러한 가능성이 있다를 보여주는게 더 좋을 듯 하나다) 한편 국제무역경제학과 오용식 교수는 국내 선박의 숫자가 줄 어들 수 있는 상황에서 ‘다른 국가의 선박을 타는 것도 생각해보아야 할 것’이 라고 조언했다.

Part2.조선업의 위기

_ 조선업의 상황은 해운업보다도 더 심각한 수준이다. 이미 파산신청을 접수한 중·소 조선소가 상당수이며, BIG3라 불리는 현대, 삼성중공업, 대우조선해양 조차 심각한 위기를 겪 고 있다. 이에 조선소 및 하청업 밀집지역인 거제, 통영, 고성 지역에서 지난 4개월간 임금을 받지 못했다고 신고한 근로자는 2531명으로 체납 금액만 123억9000만원에 달하는 것 으로 집계됐다. 지난해 같은 기간에 비해 신고 근로자 수는 73%(1072명), 금액은 134%(71억원) 늘었다. _ 각 회사마다 다르기는 하지만 아직까지는 1~2년 정도의 수주물량이 남아있음에도 불구하고 어떠한 이유로 ‘위기’라 단정 짓는 걸까? 가장 큰 이유는 최근 수주량이 터무니없이 적거나 ‘0’에 가깝기 때문이다. 올해 국내조선소의 1분기(1~3월) 수주량은 작년 1분기 수주량인 231만CGT(표준화물선환산톤수)의 6%에 불과하다. 더 이상 선박에 대한 주문이 들어오지 않는 심각한 ‘수주절벽’ 상황이다. 더군다나 이미 발주된 선박이라 할지라도 선주가 선박 인도를 연기하거나 취소가 가능하기에 2015년 조선 3사의 선박취소 규모는 23 억 달러에 이른다.

‘세계 1위’의 추락

_ 사실 조선업 위기의 원인 또한 해운업과 크게 다르지 않다. 2000년대 중반 호황기를 맞아 선박에 대한 많은 수요가 발생하자 기업에서는 도크를 늘리고 사업규모를 확대하는 등의 조선업에 대한 과도한 투자를 감행했다. 지금으로 서는 감당하기 힘들 정도의 과도한 투자를 한 것이다. 하지만 2008년 금융위 기 이후 줄어든 물동량으로 인해 선박에 대한 수요가 줄어들었고, 이는 조선업 의 비대해진 산업규모를 감당해내지 못했다. 또한 조선업에 대한 중국의 추격 이 거세졌을 뿐만 아니라 국가 정책으로 진행해오던 해양플랜트 사업이 기술 부족과 유가하락으로 인해 막대한 적자를 보게 되자 조선업계의 상황은 악화 일로에 접어들게 되었다.

조선업 살아남기

_ 이번 위기를 해결 할 수 있는 가장 현실적인 방법은 구조조정이나 M&A(인수 합병) 등을 통한 몸집 줄이기로 의견이 모이는 상황이다. 한진중공업 노동조합 도 이러한 사실에 대해 동의하고“조선업도 구조조정이나 M&A등의 방법을 통 해 내실화 한다면 향후 2~3년 안에 다시 조선경기가 살아날 수 있을 것이라고 생각한다”며 조선 산업 규모의 조절의 필요성에 대해 말했다. 이는 나아가 최근 STX조선이 법정관리에 들어가게 된 사례에서 보듯, 기업에 대한 단순 지원만 이 능사가 아니라는 것을 의미한다. 노조 관계자는 “사측에서는 구조조정 등의 방법을 통해, 노조 측에서는 임금인상에 대한 요구를 줄이는 방법으로 같이 위 기를 해쳐나가고자 한다”고 전했다. _ 하지만 불황의 여파에 직면한 사람들이 있다. 바로 ‘물량팀’이라는 이름으로 하청업을 하는 노동자들이다. 조선업은 기형적으로 하청업이 많은 산업으로 이들은 선박수주물량이 떨어지면 가장 먼저 해고로 실직에 처하는 실정이다.

해양플랜트 산업은 지속되어야 하나?

_ 이번 조선업계의 위기의 또 다른 원인은 해양플랜트 산업에 대한 잘못된 투 자로 인해 발생한 막대한 적자다. 몇 년 전부터 국가정책 사업으로 해양플랜트 산업에 수 조원의 자본이 투입되었으나, 최근 셰일가스 개발과 불경기로 인한 유가폭락으로 인해 해양플랜트의 수요가 급격히 줄어들었다. 해양플랜트운영 학과 이명호 교수는 “우리나라 해양플랜트 사업은 현재의 조선업과는 달리 경 험이 부족한 상태에서 출발했다”며 “해양플랜트의 기본설계조차 불가한 상태 에서 부품은 해외에 의존하다 보니 수익이 재대로 날 수가 없었다”고 말했다. 하지만 이 교수는 “경험적인 측면은 점차 해결이 될 문제이고 유가는 항상 변동 이 되는, 예측이 힘든 것이기 때문에 해양플랜트 사업을 포기해서는 안된다”며 해양플랜트 산업에서 손을 때면 안된다고 말한다.

Part3.항만산업의 위기

_ 항만산업이란 항구에서 이뤄지는 모든 산업을 말한다. 항만의 여객시설, 하역시설, 교통시설 등에서 이워지는 산 업이 이에 속한다. _ 항만 산업은 해운 산업의 파생산업이라고 할 수 있다. 즉 해운산업이 위태로우면 자연스럽게 항만사업 또한 뒤따 라 불안해 진다. 해운산업이 위기에 처한 지금, 잘 알려지지는 않았지만 항만산업에도 불황의 그늘이 드리우고 있다.

항만사업 안녕하신가요?

_ 부산항의 화물처리량 증가율은 2011년도부터 현재까지 5% 안팎으로 머무르고 있다. 이는 2008년 금융위 기 이전의 화물량 증가율을 회복하지 못하고 있는 것이다. 분명 좋지 않은 상황에도 항만산업의 위기가 아직 까지 주목받고 있지 못한 이유는 무엇일까? 이에 대해 부산 항운노조 관계자는 ‘"현재 위기의식을 느끼고 있 지만 위기를 체감하지는 않는다"며 "이는 아직까지 계약된 잔여물량이 몇 년 치 남아있기 때문이다"고 말했 다. 즉 지금 당장은 해운이나 조선업과 같이 심각한 수준은 아니라는 것이다.

해운업에 미래가 달려

_ 따라서 항만 산업의 열쇠는 해운산업이 쥐고 있으며, 이는 2개의 국적선사에 달려있다고 해고 과언이 아니 다. 항만에 선적하는 화물은 크게 환적화물과 수출입화물로 나눌 수 있다. 수출입화물이란 말 그대로 수입, 수출에 사용되는 화물로써, 수출입화물은 국적선사에 큰 영향을 받지 않는다. 화물을 운송할 다른 선사들 이 많기 때문이다. 반면 환적화물은 화물 운송 도중 목적지가 아닌 중간 항만에서 다른 선박으로 옮겨 실어 야 하는 화물이다. 이 같은 특징의 환적화물은 수출입화물과 달리 해운동맹이 큰 역할을 하게 된다. 같은 동 맹에 속한 회사의 항만 터미널을 동맹 회사가 사용하는 것이다. 즉 한진해운과, 현대상선이 해운동맹에 속하 지 않게 된다면 우리나라의 환적화물의 수가 급감할 수 있다. 국제무역경제학부 오용식 교수는 "동북아의 허 브항만인 부산항의 물동량 중 절반 정도가 환적 화물인데, 만약 우리나라의 해운회사들이 해운동맹에 속하 지 않게 된다면 기존에 부산항을 허브 항만으로 이용하던 선사들이 더 이상 부산항을 이용할 이유가 없어지 는 것"이라며 "이는 항만운영에 차질을 발생시킬 수 있다"고 말했다.

우리대학의 학생들이 나아가야 할 방향

해운경영학부 류 동 근 교수

해사대학의 졸업생들이 해운 경제, 경영과 같은 학문을 공부했으면 한다. 선박운 항이나 승선경험이 중요하지만, 해운경영 대한 공부를 많이 하는 것 또한 그와 못 지않게 중요하다. 그래야만 차후 해운회사의 경영진이 되더라도 해운경기를 올바 르게 예측할 수 있는 사고력을 기를 수 있게 된다.

국제무역경제학부 오 용 식 교수

한국에서만 머물려는 생각은 하지 않는 것이 좋다. 특히 해양관련 부분에서 전공 을 살리려면 글로벌해져야 할 필요가 있다. 범용성을 키워야 한다. 우리대학이 특 성화 학교이기는 하지만 특성화중인 분야가 어려우면 다른 분야에서 일할 수도 있 다. 이를 위해서는 기초에 충실해야 한다. 즉 기초적인 학문을 충실히 공부하라는 말이다. 당분간은 그럴 시기라고 생각한다. 혹은 대학원 진학이나 유학 등의 방법 을 통해 해서 더 폭넓은 사고방식과 선진기술을 얻을 수 있어야 한다.

해양플랜트운영학 이 명 호 교수

하고 있는 공부를 열심히 하는 것 뿐 아니라 우리나라의 전체적인 산업 구조, 즉 사이클을 이해할 필요가 있다. 최근 해양플랜트 사업이 힘들지만 해양플랜트의 운영, 보수, 유지 등이 각광받는 것과 같이 넓은 시야를 가질 수 있어야 한다. 그러 기 위해서는 다양한 경험을 많이 쌓아야 할 것이다.

한진중공업 노동조합 수석부위원장

지금 조선시장이 나쁘다 보니 학생들이 볼 때는 조선을 포기하는 쪽으로 생각하 기도 하는데, 지속적으로 잘 될 수는 없는 노릇이다. 조선 사업은 국가경제에 큰 영향을 끼치기 때문에 사업을 사양화시키지는 않을 것이다. 즉 국가에서 이 부분 을 포기하지는 않을 것이라고 생각한다. 오래 지나지 않아 기회가 올 것이라고 예 측하기 때문에 계속해서 노력한다면 좋은 결과를 얻을 수 있을 것으로 생각한다.

_ 해양 산업은 세계 경기에 따라 호황과 불황을 오간다. 2000년대 중반 세계경제가 호황일 때는 해양산업 전체가 호 황이었고, 2008년 금융위기 이후 세계경제가 불황일 때 해양 산업은 불황의 늪에 빠져들었다. 즉 해양산업은 세계경 기에 따라 일정한 사이클이 있다는 것이다. ‘해양대학교’에 다니고 있는 우리는 현재의 불황에 좌절하거나 포기하지 말고 미래를 내다보고 움직여야 할 것이다.

김남석 기자 다른기사 보기