_ 국제해사기구 (International Maritime Organization, 이하 IMO)는 해상안전과 항해능률을 위하여 정부 간 협력을 촉진하고, 선박에 의한 오 염을 방지하고자 설립되었다. 이러한 목적 아래 IMO는 2020년부터 시행 될 황산화물 규제, ‘IMO 2020’을 내놓았다. 이에 세계 해운업계는 환경규 제의 해일을 다양한 방식으로 맞설 준비를 하고 있다.
IMO 2020 시작, 준비됐나요?
_ IMO가 규제하고자 하는 황산화물은 3대 대기오염 물질의 하나로 선박이 배출하는 황산화물의 양이 자동차의 3500배에 달한 다. 이에 2020년 1월 1일부터 전 세계 모든 해역을 지나는 선박 연료유의 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 강화하는 규제시행 을 앞두고 있다. 대규모 수출입국인 유럽, 미국, 중국 등은 IMO 2020보다 더 강화된 배출규제해역을 지정, 황 함유량 0.1% 규제를 발표했다. 이러한 환경규제 속에서 해운기업들의 분주한 움직임이 계속되고 있다. _ 지난 7월 9일 이루어진 「해양환경관리법 시행령」개정은 IMO의 해양오염방지협약을 국내법에 수용하기 위한 것이었다. 이에 서 진희 해양수산부 해사산업기술과장은 “선박 연료유의 황 함유량 기준을 강화하는 것이 항만 등 연안 지역의 대기 질을 개선하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다.
지키던가 파산하던가
_ 이러한 정세에 따라 저유황유를 공급하는 정유업계와 해운업계가 협력하여 공급을 원활히 할 것을 약속하고 있으며 조선업계에 서는 정화 장비 장착을 고안하고 있다. LNG 연료추진선, 친환경 선박 고안 등 이를 향한 해운과 조선업계의 발 빠른 노력이 행해 지고 있다. 지난 9월 16일 산업통상자원부와 해양수산부는 “IMO 2020조치에 앞서 이달부터 정유·해운업체 관계자들을 만나 규 제에 관해 설명하는 한편, 대응현황을 파악하고 있다”며 환경규제에 대한 해운계의 대책을 촉구하고 있다. _ 세계는 ▲저유황유 사용 ▲탈황장치(스크러버) 장착 ▲LNG 연료추진선 세 가지가 규제 대응책에 따라 움직이고 있다. 중국 컨 테이너 선사 COSCO는 오는 4분기부터 내년 1분기까지 사용할 수 있는 저유황유 물량의 80%를 이미 확보해둔 상태이다. 일본 선 사 K라인은 황산화물 규제 전담팀을 신설해 대응하고 있으며 싱가포르, 파나마 등을 통해 오는 11월부터 연간 연료유 소비량의 50%를 조기 확보할 계획을 밝혔다.
어떻게 해결할까?
_ 환경규제 도입이 많은 선사에게 어려움으로 다가옴에 따라 세 가지 해결책이 제안되었다. 첫 번째로, 선박유를 저유황유(LSFO) 혹은 선박용 경유(MGO)로 교체하는 방법이다. 저유황유를 사용하게 되면, 현재 선박 엔진을 바꾸거나 다른 설비도 장착할 필요 가 없으므로 초기 투자 비용부담이 없다. 또한, 이미 2015년부터 ECA 해역에서는 저유황유를 사용하고 있기 때문에 비교적 검증 된 방법이기도 하다. 하지만 정기적으로 부담해야 하는 저유황유의 높은 비용은 선사 회사에 큰 부담으로 다가온다. 이로 인해 국 내에서는 정유업계와 해운업계의 장기적인 계약을 통해 불안정한 가격변동에 대비하여 시행하고 있다. _ 두 번째로, 스크러버를 선체에 장착하는 방법을 제시한다. 스크러버는 액체 또는 기체 속에 포함된 황 성분을 제거하는 황산화 물 절감 설비이다. 이를 선박에 설치해, 선박 운항 시 배출되는 황산화물 90% 이상을 절감할 수 있다. IMO의 규제를 맞추면서도 연료비가 낮은 고유황유를 계속해서 사용할 수 있다는 점에서 글로벌 주요 선사들이 주로 이용하는 방법이다. _ 세 번째로, LNG 연료추진선 개조 방안이다. LNG 추진선은 황산화물 배출량을 거의 100% 제거할 수 있으며, 질소산화물과 미 세먼지는 90%, 이산화탄소는 15%까지 감소시킬 수 있다. LNG는 기존 벙커C유보다 발열량이 20% 이상 높으므로, 연료소모량이 적으며 연료유를 정화하기 위한 장치도 불필요해 선박운영비도 감소시킬 수 있다.
언제나 공생할 수는 없잖아?
_ 선주협회는 규제시행 첫해인 2020년 1121만 톤의 저유황유 수요가 있을 것으로 추산한다. 선사들의 처지에서 단기적으로 황산 화물 규제를 피할 수 있는 저유황유 사용은 증명된 안정성으로 환영을 받고 있다. 이에 정유업계는 원활한 저유황유 공급이 이뤄 질 수 있도록 생산체제를 구축하고 있다. _ 현대 오일뱅크는 올해 말까지 잔사유접촉 분해공정을 통한 고도화 설비 생산량을 하루에 8만 6000배럴, 수소분해첨가를 이용 한 고도화 생산량을 늘리는 등 고도화 비율을 높여가고 있다. 또한, SK이노베이션은 단순한 배합만으로 저유황유 제품을 만드 는 방식으로 대규모 창출을 하고 있다. _ 하지만 이러한 상황 속에서 저유황유의 가격상승은 불가피하며 가격 담합의 문제 또한 제기되고 있다. 2020년이 코앞으로 다 가온 지금, 현재 우리나라에서 저유황유를 안정적으로 공급하지 못하는 실정으로 저유황유의 가격변동은 지속해서 선사에 혼 란을 줄 것으로 보인다.
우리 해운, 정말 어쩌죠?
_ 현재 선박들이 사용하는 벙커C유에 황 함량의 1/5이 감소하는 IMO 2020 규제는 해운에 선도적인 우리나라에 큰 영향을 보일 것으로 전망한다. 이 규제에 합당한 저유황유 사용과 스크러버 설치 등의 초기 투자는 큰 비용이 지급될 것으로 보인다. 하지만 긍정적인 면 또한 존재한다. IMO 2020 규제가 시행되면 LNG 연료추진 선 발주는 많이 늘어난다. 이에 관한 한 한국 조선사들이 세계 최고의 경쟁력을 갖추고 있어, IMO 2020 규제의 수혜를 크게 누릴 전망이다. _ 양지환 대신증권 연구원은 “한국 조선소는 올해 4월 클락슨 기준 전 세계 LNG선 수주 잔량 140척 중 73%인 102척을 수주한 만 큼 LNG선에서 독보적인 경쟁력을 보유하고 있다”며 “부가가치가 낮아 중국 조선소에 수주 물량을 빼앗겼던 벌크선이나, 컨테이너 선 등도 LNG 추진선이 적용되면 (선주 입장에서) 발주 조선소를 다시 고민하게 될 것”이라 분석했다. 그는 이어 “국내 조선사들은 LNG 추진선 시장이 개화되면 큰 수혜를 볼 것”이라고 덧붙였다. _ 실제로 현장에서는 IMO 2020을 대비한 선주들의 발주 소식이 들리고 있다. 삼성중공업은 최근 LNG 연료추진 원유 운반선(2 중 연료추진선) 10척을 수주했다. 삼성중공업이 독자 개발한 LNG 연료공급시스템인 'S-Fugas'가 적용된 이들 선박은 추진 연료 로 LNG를 사용한다. 이는 기존 디젤유 사용보다 황산화물 99%, 질소산화물 85%, 이산화탄소 25%를 줄일 수 있는 친환경 선박 으로 IMO 2020 규제 대응에 적합한 선박으로 꼽힌다.
학교 실습선은 괜찮아?
_ 우리 대학에서는 한바다호와 한나라호 두 실습선을 운항 중이다. 그렇다면 실습선들 또한 환경적 규제를 받아야 할까. 이에 운항훈련원 이상현 팀장은 “다른 나라로 항해를 하는 우리 대학 실습선 또한 IMO의 환경적 제재를 받는다”면서도 “규제가 도입되기 에 앞서 황함유량 0.5%의 저유황유를 사용해왔다”고 전했다. _ 그동안 뚜렷한 규제 없이 바다의 환경을 바라만 보았던 IMO는 끝났다. 당장 내년 1월 1일부터 시행되는 본 규제는 환경적 규제 중 이례적으로 강력한 규제로 다가온다. 이에 이 팀장은 “해양환경규제는 주석 미함유 방오도료사용을 시작으로 유류오염, 평형 수, 선박으로 인한 대기오염 문제로 제재를 강화해왔다”면서도 “해양자원은 다음세대에게 전해야할 자원이므로 이러한 국제적 환 경규제는 당연하다”고 말했다. _ 국제적으로 해양환경을 위한 움직임이 일고 이를 강하게 제한하는 모습도 보인다. 해양이 자연정화 할 수 있는 범위의 한계는 넘 어선 지 오래, 이제 해양환경과 생태계를 보전하려는 행동이 실행되어야 할 때이다.
